La NASA difundió el 16 de octubre cómo revisa por dentro el motor del X-59, su avión experimental diseñado para reducir el ruido de los vuelos supersónicos. El informe muestra una tarea poco visible de la campaña de ensayos: un mecánico entra por la toma de aire y verifica que no haya daños ni objetos extraños capaces de afectar el funcionamiento del motor.

El procedimiento recibe el nombre de duct diving. En el material publicado por la agencia, Jonathan Reynaga, mecánico de Lockheed Martin Skunk Works, sube al ala del avión y se introduce de cabeza en el conducto. La secuencia corresponde al 30 de abril de 2026, cuando la aeronave estaba entre su undécimo y duodécimo vuelo. La novedad es la explicación técnica difundida ahora, que también incorpora un balance posterior de las inspecciones.

La toma del X-59 desciende hacia su único motor. Por esa geometría, el técnico debe avanzar con la cabeza más baja que los pies dentro de un espacio apenas mayor que sus hombros. Con una linterna observa las palas del ventilador y otros componentes, mientras evita tocar sensores especiales que el equipo de investigación utiliza para medir el desempeño del sistema de propulsión.

La revisión dura unos minutos y se realiza con otro integrante del equipo pendiente del mecánico. El trabajo requiere atención tanto al espacio reducido como a la temperatura: la aeronave se ubica a la sombra, pero en el desierto de California el calor puede superar los 37,8 grados Celsius y el avión todavía se está enfriando después de volar. El equipo organiza la intervención para evitar el sobrecalentamiento de los técnicos.

Paul Dees, responsable adjunto de propulsión del X-59, explicó que el objetivo es detectar daños potenciales, residuos u objetos que puedan comprometer el rendimiento. Esta inspección breve se combina con una revisión visual del escape después de cada vuelo. Es un control complementario a las tareas de mantenimiento más profundas que se cumplen de acuerdo con una programación regular.

El método también se aplica a otras aeronaves de investigación de la NASA. En el Centro Armstrong, en Edwards, eso incluye a los aviones que acompañan al X-59 durante sus pruebas. El F-15 tiene entradas de aire rectangulares y profundas; el F/A-18 presenta conductos redondos, estrechos y curvos. Según Juan Salazar, jefe de equipo del proyecto demostrador de bajo estampido, el del X-59 tiene un diámetro parecido al del F/A-18, pero resulta menos profundo.

La posición del motor es una parte central del diseño experimental. Está instalado arriba de la aeronave para contribuir a separar las ondas de choque que se forman durante el vuelo supersónico. En un avión convencional, esas ondas pueden combinarse al avanzar hacia el suelo y producir el estampido característico. El X-59 busca evitar esa unión y generar un golpe sonoro más suave.

La ubicación elevada también reduce la exposición del motor a ciertos residuos que pueden ingresar en motores montados más cerca del suelo durante despegues y aterrizajes. El balance incluido en la publicación señala que, después de 38 vuelos, las inspecciones internas no habían encontrado daños en el motor. Ese dato corresponde al informe de la campaña y no implica que el avión haya realizado 38 vuelos en una sola jornada.

El X-59 forma parte de Quesst, una misión que prevé estudiar la respuesta de comunidades al ruido reducido del avión. Los resultados se compartirán con reguladores nacionales e internacionales para aportar evidencia sobre posibles límites de ruido del transporte supersónico sobre tierra. Por ahora, el trabajo reúne pruebas de vuelo, mediciones y mantenimiento de una aeronave experimental: las inspecciones descritas sostienen esa etapa de investigación.